Intanto l'Europa promuove la Tav e boccia il Ponte
23/10/2011
Un treno ad alta velocità francese (Tgv) attraversa la Valle di Susa sull'attuale linea. Foto: Paolo Siccardi/Sync.
C'è la nuova linea ferroviaria ad alta velocità in Valle di Susa, ma non c'è il ponte sullo Stretto di Messina. Sono una quindicina le opere infrastrutturali italiane inserite nell'elenco delle priorità europee che la Commissione di Bruxelles ha reso noto il 19 ottobre 2011 insieme ai parametri che dovranno essere rispettati per beneficiare dei finanziamenti comunitari. Il piano (consultabile nella versione integrale inglese nel sito dell'Ue http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/connecting/doc/connecting/proposition.pdf), al capitolo trasporti prevede - tra il 2014 e il 2020 - la distribuzione di fondi per 31 miliardi e 694 milioni di euro e il lancio di project bond, ovvero strumenti finanziari innovativi che, grazie alle garanzie comunitarie, potranno raccogliere sul mercato le altre risorse necessarie per completare le grandi reti destinate a costituire la spina dorsale dei collegamenti all'interno del Vecchio Continente. Per quanto riguarda il nostro Paese sono sicuramente contemplate le linee ferroviarie da Torino a Venezia, da Genova a Trieste, da Napoli a Palermo e a Bari, nonché una serie di lavori che riguardano i porti di Trieste, Ravenna e Palermo.
Scendendo nel dettaglio, la parte comune della Torino-Lione dovrebbe poter contare su un finanziamento europeo ancor più cospicuo di quanto fin qui previsto e che, sul finire di giugno, sembrava a un passo dall'essere cancellato. Bruxelles, in buona sostanza, ha confermato l´impegno già promesso, facendo un passo oltre: il contributo sulla tratta internazionale, che costa 8,2 miliardi, passerà probabilmente dal 27-30 per cento al 40 per cento, con una cifra complessiva destinata a salire da 2,4 a 3,2 miliardi di euro, salvo sorprese e contrordini. «Il settore della mobilità sia delle persone che delle merci è fondamentale per l'efficienza dell'economia europea, ma oggi mancano adeguati collegamenti vitali», ha dichiarato Siim Kallas, vicepresidente della Commissione e commissario responsabile per i trasporti. «Le ferrovie europee hanno ben 7 scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente alla rete ferroviaria. Senza vie di comunicazione all'altezza, l'Europa non può né crescere né prosperare».
Parigi, 24 settembre 2011. Grande festa alla stazione Gare de Lyon per celebrare il trentesimo compleanno del Tgv, il treno ad alta velocità francese, che nei suoi tre decenni di vita ha trasportato circa 1,7 miliardi di persone. Foto: Jean Jacques D'angelo/Ansa.
La Commissione europea, si legge in una nota ufficiale, ha adottato il piano con il dichiarato obiettivo di trasformare l'attuale groviglio europeo di strade, ferrovie, aeroporti e canali in una rete unificata di trasporti, con il suo bravo nome in codice: Ten-T, in grado di eliminare le strozzature e snellire le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e imprese in tutto il Vecchio Continente, migliorando i collegamenti fra i diversi modi di trasporto e riducendo le emissioni di anidride carbonica. I trasporti sono fondamentali per l'efficienza dell'economia europea. A regime, nel 2050, si legge nei rapporti messi a punto a Bruxelles, la stragrande maggioranza dei cittadini e delle imprese d'Europa non dovranno impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale: per questo verrà potenziata anche la rete sussidiaria di collegamenti ferroviari nazionali e regionali.
Gli studi realizzati dagli esperti su mandato della Commissione prevedono che il trasporto merci aumenterà dell'80 per cento entro il 2050 mentre il trasporto passeggeri è destinato a crescere più del 50 per cento. La ripresa economica ha bisogno di commercio e il commercio di trasporti. Le zone d'Europa sprovviste di buoni collegamenti non sono destinate a prosperare. La rete centrale, così com'è stata concepita dal Piano presentato il 19 ottobre 2011, interesserà 83 porti europei mediante collegamenti ferroviari e stradali; 37 grandi aeroporti mediante arterie ferroviarie che consentano un flusso veloce da e per le grandi città di riferimento; 15.000 chilometri di strada ferrata convertiti all'alta velocità; 35 grandi progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.
Un'immagine del cantiere per la nuova linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, nel comune di Chiomonte (foto: Paolo Siccardi/Sync).
Coloro che sono contrari esibiscono altri dati e partono da altre considerazioni. «Al traforo del Frejus, il traffico merci della ferrovia esistente è sceso, nel 2009, a 2,4 milioni di tonnellate», si legge in un documento che raccoglie analisi di esperti in varie discipline ( http://www.notavtorino.org/documenti/150-rag-notav-corret-16-1-11.pdf). «Si tratta di poco più di un decimo del traffico di 20 milioni di tonnellate che erano previsti all’orizzonte del 2010, dalla dichiarazione di Modane dei ministri dei trasporti italiano e francese (15 maggio 2000). La diminuzione è stata largamente indipendente dai lavori di ampliamento del tunnel esistente, perché era cominciata due anni prima dei cantieri, aperti nel 2002, ed è proseguita in modo costante. Dunque la questione fondamentale del progetto della nuova linea ferroviaria Lione-Torino, che è anche la più costosa opera pubblica mai progettata in Italia, è la sua inutilità, perché le ipotesi di traffico su cui si basa sono state smentite dalla realtà dei fatti, che mostrano una inarrestabile caduta dei movimenti di merci e di passeggeri sulla sua direttrice».
C'è poi il capitolo del prezzo da pagare. Le valutazioni cambiano con il cambiare dei tracciati presentati e del variare dei preventivi: la stima più prudente offerta dal fronte No Tav sulla base delle cifre indicate dagli stessi proponenti della grande opera parla di1.200 euro al centimetro, equivalenti, si fa notare, «allo stipendio mensile di un operaio, a tre posti in asilo per un mese, all'assistenza domiciliare per un anziano».
Alberto Chiara
a cura di Pino Pignatta
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