Fiat, è sempre meno Italia

15/09/2012

Proviamo qui a parlare di prodotti, di automobili vere, progettate, costruite ed eventualmente vendute. Se piacciono. E da questo punto di osservazione - vista dalla parte degli operai, degli ingegneri, degli impegati che lavorano a Torino, a Mirafiori, oppure a Cassino, o ancora a Melfi (purtroppo Termini Imerese è già stata abbandonata) - la strategia della Fiat non è solo preoccupante per il posto di lavoro, ma senza tangibili prospettive per il futuro. La strategia del gruppo torinese, in sintesi, è questa, nelle parole del presidente della Fiat-Chrysler, John Elkann: «I nostri concorrenti continuano a proporre nuovi prodotti e stanno soffrendo tantissimo. La Fiat si è sempre trovata in ginocchio quando i consumi sono andati giù. Per la prima volta questo non è accaduto proprio perché abbiamo una gestione oculata degli investimenti. A oggi non abbiamo alcun problema di natura economico-finanziaria, anche grazie alla crescita delle attività di Fiat-Chrysler nel mondo».

Dunque, la gestione "oculata" degli investimenti sarebbe come dire: è inutile investire in nuovi modelli, visto che «il mercato italiano è tornato ai livelli di 40 anni fa» (da un'intervista rilasciata al settimanale Panorama). Dando in questo modo ragione all'amministratore delegato del Gruppo, Sergio Marchionne (e sostenendo quindi la sua tesi al massimo livello, cioè quello della famiglia Agnelli), il quale da tempo argomenta che è necessario diminuire la presentazione di nuovi prodotti in Europa con marchio Fiat, Lancia o Alfa Romeo, perché qui i clienti, soprattutto in Italia, non comprano. In altre parole: che si progetta e si produce a fare, se poi i concessionari sono vuoti? Qui in Italia, però, si ragiona così. Dove ci sono le fabbriche italiane. Dove lavorano operai e impiegati italiani, sempre più spesso coinvolti in nuove casse integrazioni. Perché in America è diverso. A Las Vegas Marchionne ha presentato un piano industriale biennale, preciso nei dettagli: 66 novità da qui al 2014. Tante novità a marchio Chrysler e a marchio Jeep. E nel nostro Paese? I nuovi programmi, dopo la messa in soffitta di "Fabbrica Italia" (20 miliardi annunciati e mai spesi interamente) sono rinviati per ora a ottobre, nell'indeterminatezza più assoluta.

Ma guardiamo i prodotti presentati dal Lingotto: l'ultimo "forte" lancio di un modello nuovo è stato quello della Fiat 500L, non bella, di più, bellissima, davvero "cool" come dicono gli slogan, ma prodotta nello stabilimento di Kragujevac, in Serbia. E quanti numeri può fare? Quanta redditività può dare? Prima era toccato alla nuova Panda, nello stabilimento di Pomigliano. E di recente la nuova Panda 4X4, che se ripete l'exploit del modello precedente (un vero successo), può far certo bene ai conti, ma non come i milioni di Uno e di Punto vendute nella storia Fiat. Dal 29 maggio 2011 è in vendita la Freemont, derivata dalla Dodge Journey, primo frutto industriale delle sinergie con la Chrysler. Che dire? Nessuno pensa possa essere un'auto che mette "le ruote agli italiani". Per il resto, qualche restyling: una gamma rinnovata negli allestimenti per la Bravo 2013; una serie speciale per la Punto, la "Virgin Radio"; una gamma Fiat GPL e metano nel febbraio di quest'anno; una Fiat Panda Natural Power, prima al mondo a debuttare con  un motore bicilindrico turbo alimentato a metano, che conferma il Know-how Fiat in termini di propulsori d'avanguardia nella mobilità alternativa.

Passiamo all'Alfa Romeo. Dopo la Giulietta, il deserto. Adesso si parla di questa "4C" che dovrebbe portare il "Biscione" in America: da mettere i brividi agli alfisti per la bellezza, ma è un concept. Per il resto, nel 2012, al via la commercializzazione di due importanti novità della gamma Alfa Romeo MiTo: le versioni equipaggiate con il potente 1.4 GPL Turbo 120 CV Euro5 - in questo segmento l’unico propulsore Turbo alimentato a GPL - e quelle dotate del brillante turbodiesel 1.3 JTDM 85 CV Euro5. Due nuove motorizzazioni per la Giulietta: 1.4 Turbo Benzina GPL 120 CV e 1.4 Turbo Benzina da 105 C. Stiamo sempre parlando di prodotti già sul mercato, non veramente nuovi. Per il resto abbiamo visto l'Alfa Romeo vincere a Villa d’Este con la 4C e con la 6C 1750 GS, due modelli del 1933. E una “6C 1500 Gran Sport Testa Fissa”, sempre del 1933, si è aggiudicata la Mille Miglia. Auto d'epoca: immense, da sogno. La verità è che oggi l'Alfa Romeo non "morde" più l'asfalto, e chissà che prima o poi, come ogni tanto si mormora, sempre con smentita, non ci pensi qualcun altro.

Passiamo alla Lancia. Senza dubbio emoziona a fine giugno la presentazione della "Flavia", nome storico, auto che evoca gli anni d'oro dell'automobile. Con l'ambizione oggi di stare ai vertici del segmento D, quindi ancora una volta stiamo parlando di un'automobile parecchio elegante e raffinata, ma per "piccoli numeri", per poche tasche. Espressione perfetta dell'Italian way of life, come scrivono a Torino. Ma, sempre prendendola dalla parte di chi lavora nelle fabbriche italiane, è bene ricordare che la Lancia Flavia è prodotta nello stabilimento di Sterling Heights, nello Stato del Michigan, Stati Uniti. A febbario 2011, al Salone di Ginevra, era stata presentata la nuova Delta. Nel maggio dello stesso anno la nuova Ypsilon. In termini di risultati di vendita, secondo i dati pubblicati dall'Unrae con riferimento all'agosto 2012, abbiamo questi risultati: Fiat -17,54 rispetto al 2011; Lancia-Chrysler, -31,69; Alfa Romeo, -20,49.

Anche gli altri perdono. Volkswagen -11; Ford -35; Peugeot -13; Renault -37; Citroen -43; Toyota -17. Con solo due incredibili eccezioni nel periodo agosto 2011-agosto 2012: la Land Rover (grazie proprio a un modello nuovo di zecca che piace tantissimo, la Range Rover Evoque) guadagna il 63 per cento. La coreana Kia, che si muove sempre più sui terreni una volta ad alta redditività per la Fiat, city-car e "medie", cresce addirittura del 77 per cento. Ma nonostante perdite a due cifre per tutti - anche belle sostanziose per un marchio del Gruppo Volkswagen un tempo percepito come "low cost", e cioè la Skoda, che perde anche lei un 30 per cento, e per un marchio realmente "low cost" come la Dacia della Renault, che lascia sul terreno della crisi il 6,42% in un anno - le altre case costruttrici, quelle che danno battaglia al Gruppo del Lingotto con modelli di segmento B e C, dove la Fiat ha fatto sempre i numeri, investono, progettano, lanciano nuovi prodotti. 

Possibile che Peugeot, Renault, Volkswagen, abbiano tutte una gestione "poco oculata degli investimenti"? Solo il gruppo Fiat è così industrialmente attento ai conti? Gli altri spendono, spandono e sprecano? La Peugeot ha appena presentato una nuova 208, automobile che si muove e "attacca" nello stesso segmento della Punto. Ed è un'auto, che piaccia o no, capace di spingere molto avanti la frontiera del design esterno e interno in questo segmento. Davvero innovativa, con una plancia multimedia touchscreen. C'è la crisi per tutti, anche per il gruppo PSA Peugeot-Citroen, ma i francesi l'hanno tirata fuori adesso. E con un investimento, soltanto in Ricerca e Sviluppo, di 350 milioni di euro. E attenzione, un'auto francese in gran parte prodotta in Francia, negli stabilimenti francesi di Poissy e Mulhouse, da operai e impiegati francesi. Non sono stati oculati?

E la Renault? Presenterà a breve, il 26 e 27 settembre, in piena tempesta automobilistica, proprio quando nessuno compra nulla, e le vendite crollano, la nuova Clio, concentrato di tecnologia, che esordisce anch'essa con un rivoluzionario tablet touchscreen integrato, capace di offrire al cliente navigazione e connettività di nuova generazione. Investimento totale: 670 milioni di euro. Anche qui per un'automobile che si aggiunge alle concorrenti della Punto, della quale ancora non si vede la generazione successiva, in un modello che è sempre stato strategico per la Fiat. E che dire della Volkswagen, che ha avuto il coraggio di scendere in strada, proprio con questi chiari di luna, con la Up!, in "guerra" diretta con la Panda? Declinata non solo in veste Volkswagen, ma anche con marchio Seat e Skoda. Quasi per stringere d'assedio la Panda, guardando con il medesimo progetto di auto clienti e profili diversi. Anche se è onesto scrivere che la Up! per ora stenta, forse perché uscita all'inizio con le tre porte e un solo motore, il 1.0 a tre cilindri a benzina da 75 CV. Però va sul mercato italiano con un modello nuovo di zecca. E con investimenti complessivi di Gruppo per 51.6 miliardi di euro tra il 2011 e il 2015.

Ora questi sono soltanto alcuni esempi di case costruttrici che investono. Ci sono anche i coreani, i giapponesi. Perché tutti questi investimenti in un periodo di vacche magrissime? Forse perché precludersi la possibilità di presidiare comunque segmenti di mercato nazional-popolari come le city-car o le "medie", con prodotti sempre nuovi, significa essere pronti a vendere quando il mercato riparte? E siccome il time-to-market di un prodotto nuovo, cioè il tempo che intercorre tra l'ideazione e la messa in produzione, è diminuito negli ultimi anni ma non è brevissimo, non investire nulla e pensare che fare modelli nuovi sia inutile quando la domanda è bassa, significa poi non essere pronti, anche se nei cassetti si hanno idee innovative, a essere ammiccanti sul mercato quando la domanda sale. E quindi significa, ancora una volta, essere superati da quei marchi che invece hanno continuato a investire e hanno sempre modelli freschi da proporre.

I primi a essere spaventati, e anche dispiaciuti, da questa strategia del Lingotto, sono proprio  gli operai e impiegati degli stabilimenti italiani che si sentono dipendenti Fiat (più che della Fiat-Chrysler), quelli che tutti i giorni sono a Mirafiori, a Melfi, a Cassino. Sono da sempre abituati, per tradizione del Gruppo,  a quella che è un po' l'impronta dell'azienda torinese, il suo Dna industriale, e cioè l'orgoglio per il lavoro fatto bene. Ma lo vorrebbero fare, questo lavoro. Essere protagonisti di questo orgoglio, davvero. Non vorremo, insomma, che la la Fiat diventasse "Fiad": Fabbrica italiana automobili Detroit.

                         Pino Pignatta