Tav, un treno ad alta tensione

10/03/2012

«E io, come un po’ tutti qui, non riesco a capire quel che accade di là», sorride amaro Giuseppe La Serra, servendo un caffè nel suo bar, proprio all’inizio di rue du Collège. Il «di là» misura più di 50 chilometri, ma meno di cento, risale la valle bagnata dall’Arc, attraversa le Alpi e scende costeggiando il Cenischia, prima, e la Dora Riparia, poi, fin dalle parti di Susa. «Blocchi, violenze, scontri. Non comprendo, davvero», scuote la testa La Serra, stretto tra la nostalgia per la sua patria d’origine e l’amore per la terra che l’ha accolto. «Sono un calabrese emigrato in Francia 43 anni fa», spiega. «Ho cominciato facendo il muratore, ho avuto una piccola impresa edile, ora ho questo locale. A Saint-Jean-de- Maurienne c’erano 27 fabbriche d’alluminio, ne è rimasta una, rilevata dalla Rio Tinto, la multinazionale anglo-australiana. La crisi da queste parti non è uno scherzo. La nuova linea ad alta velocità porterà sviluppo, ne sono convinto. Danni per l’ambiente? Ma se togliamo i camion dalle nostre strade non respireremo tutti meglio?».

Saint-Jean-de-Maurienne sta alla Francia come Susa sta all’Italia. Se e quando l’alta velocità diventerà realtà, i treni imboccheranno il grande tunnel di 57 chilometri nella prima per sbucare nella seconda, e viceversa. È previsto che entrambe ospitino stazioni di rango internazionale. D’altronde entrambe sono a modo loro capitali. Vantano storia, vestigia e arte plurisecolari. Il sindaco di Saint-Jean-de- Maurienne si chiama Pierre-Marie Charvoz. Esponente del Centrodestra, nel marzo 2008 è riuscito a strappare il Comune ai socialisti, che in valle sono da sempre ben posizionati. «Superata in qualche modo la crisi degli anni ’70 e ’80, che ha fatto perdere alla nostra valle 7-8 mila posti di lavoro nel comparto industriale, ci siamo diversificati e ripresi; poi è arrivata l’ultima bufera economico-finanziaria », precisa il sindaco, quando affronta l’argomento. «Abbiamo puntato ovviamente molto sul turismo, in quindici anni abbiamo triplicato i posti letto passati da 40 mila a oltre 120 mila preservando la bellezza caratteristica delle nostre montagne e delle nostre borgate. La nuova linea Lione-Torino è un’opportunità eccezionale».

«In queste zone il dialogo è partito per tempo, ha dato voce a tutti e ha ottenuto frutti che mi sembrano buoni», commenta Xavier Darmendrail, responsabile dei rapporti con il territorio della Lyon Turin ferroviarie (Ltf), la società alla quale è stato affidato il compitodi progettare e realizzare il tratto transfrontaliero.«Noi francesi abbiamo la rivolta nel sangue ma siamo rivoluzionari solo atratti, oggi no», interviene scherzando François Pelletier, responsabile del settore comunicazione di Ltf. Subito dopo, serio:«All’inizio degli anni ’90 dure proteste, in particolarecontro il prolungamento della lineaferroviaria ad alta velocità tra Lione a Marsiglia,hanno portato la Francia a darsi regolenuove in fatto di opere pubbliche».

«Nel 1993, con un partecipato dibattito abbiamo anticipato quello che avrebbe previstola legge Barnier del 1995 istituendo un’autorità amministrativa indipendente chiamata Commission nationale du débat public», precisa Darmendrail. «Nel 2006, poi, dal 23 maggio al 30 giugno, presso i 16 Comunidella Valle della Maurienne sono stati depositatii documenti dell’“inchiesta pubblica” redatti sulla base del progetto preliminare e dello studio di impatto ambientale. Per oltre un mese è stata favorita una capillare conoscenza dell’opera e l’elaborazione di commenti, critiche, proposte di varianti. Dopo il parere favorevole della Commissione d’inchiesta e del Consiglio di Stato, il 18 dicembre 2007 il primo ministro François Fillon ha firmato ladichiarazione di “pubblica utilità”».

«A Villarodin-Bourget/Modane, a La Praz ea Saint-Martin-la-Porte sono già state realizzate tre discenderie», riprende Pelletier. «Sitratta delle tre gallerie di grandi dimensioniche hanno permesso di conoscere meglio il terreno. Durante i lavori del tunnel, serviranno a moltiplicare i fronti d’attacco e, una volta realizzata l’opera, ne assicureranno la ventilazione, garantendo infine l’accesso delle squadre di manutenzione o, se necessario, di soccorso. Questi cantieri hanno creato 400 posti di lavoro durati cinque-sei anni; quelli del tunnel di base ne creeranno fino a 2.500 per circa un decennio, cui si devono aggiungere altri mille posti sul versante italiano. Senza contare i benefici per bar, ristoranti, hotel, locandee negozi di varia natura».

«Tra i 9 mila abitanti di Saint-Jean-de-Maurienne, che diventano 45 mila se si consideral ’intera valle, ci sono ovviamente coloro che sono radicalmente contrari alla nuova linea, ma sono pochissimi», conclude a sua volta Darmendrail. «Pure qui c’è chi parte con il contestare la Lione-Torino per attaccare frontalmente il sistema liberista, l’attuale modello di sviluppo e il Governo in carica, insomma un po’ No Tav, un po’ Movimento degli Indignati, un po’ Occupy Wall Street. Sinistra e ambientalisti, da sempre favorevoli a spostare il traffico merci dalla gomma alla rotaia, non fanno però mancare il loro appoggio. Il dialogo tiene. E serve a migliorare le cose. In un primo tempo sembrava che a Saint-Jean-de-Mauriennesi dovesse abbattere l’attuale centro di soccorso, caserma dei Vigili del fuoco inclusa, alla fine, invece, s’è trovata una soluzione differente. Nell’area di Saint-Jean sono state avviate e procedure d’esproprio che riguarderanno in tutto 50 case e 40 tra imprese e negozi. Solo per gli espropri di Saint-Jean-de-Maurienne, a fronte delle domande presentate dai privati sono stati finora stanziati 22 milioni, per quelli da fare in valle ce ne vorranno 65 in tutto; altri 146 milioni circa saranno necessari per gli interventi mirati di tutela o di ripristino ambientale».

«Anche da noi ci sono stati e ci sono luoghie tempi per discutere, confrontandosi», commenta Mario Virano, commissario straordinariodel Governo italiano per l’asse ferroviario Torino-Lione. «Da quando è stato istituito nel dicembre 2005, all’indomani degli scontri di Venaus, il Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi s’è riunito 7 volte, mentre l’Osservatorio ha registrato ben 182 sedute plenarie, senza contare le riunioni dei 30 gruppi di lavoro e le centinaia di audizioni di esperti, 60 dei quali stranieri. Si è partiti coinvolgendo 63 sindaci, quello di Torino incluso, perché il progetto a quell’epoca prevedeva interventi in Val di Susa, Val Sangone e nell’area metropolitana del capoluogo piemontese; di essi, 23 si sono chiamati fuori perché contrari a farel ’opera. Le ultime decisioni prevedono di cominciare i lavori nella tratta transfrontaliera, rimandando a epoche successive il proseguimento dell’opera, dopo adeguata verifica dei flussi e delle attese di traffico. Bene: i due principali Comuni che saranno interessati dai cantieri, cioè Susa e Chiomonte, sono impegnati a dialogare. Venaus, Mompantero e Giaglione, tre Comuni solo amministrativamente interessati per piccoli lembi del loro territorio, la linea passerà infatti 50 metri sottoterra, mantengono la loro contrarietà».

«Per i 57 chilometri del tunnel e per gli snodi, stazioni internazionali incluse, di Susa e di Saint-Jean-de-Maurienne la spesa complessiva prevista è di 8,5 miliardi di euro;  l'Europa concorrerà per il 40 per cento; il rimanente 60 per cento è diviso tra Italia ( 57,9 per cento) e Francia (42,1)», conclude Mario Virano. «Per il nostro Paese ciò significa 2,8 miliardi, una cifra che il presidente del Consiglio Mario Monti ha giudicato congrua e sostenibile, ribadendo la necessità dell’opera per rafforzare il legame dell’Italia con il resto del continente. Ribadisco che la Commissione europea, cioè il massimo organismo di governo, non solo non ha abbandonato il progetto, ma - nell’ottobre 2011 - l’ha inserito nelle dieci priorità infrastrutturali. La Torino-Lioneè compresa nel corridoio ferroviario che da Budapest porterà a Algeciras, in Spagna, e se un giorno si costruirà un tunnel sotto lo stretto di Gibilterra, permetterà di viaggiare in treno dall’Europa all’Africa».

A cura di Alberto Chiara