Tav, un treno ad alta tensione

Venerdì 9 marzo: una manifestazione No Tav blocca il traffico ferroviario in entrata e in uscita dalla stazione Porta Nuova di Torino. Foto di Alessandro Di Marco/Ansa.

Quattordici domande e quattordici risposte per spiegare i motivi che hanno spinto il governo Monti a confermare la realizzazione della nuova linea ferroviaria ad alta velocità (e ad alta capacità merci)  Torino-Lione. Palazzo Chigi sfida proteste e contestazioni con la forza degli argomenti mettendo on line un articolato dossier (http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf). Il  tutto è stato realizzato per fare il «punto sull'opera, con informazioni e documenti sullo stato dei lavori, le questioni tecniche».

«La decisione di realizzare tempestivamente l'opera - si legge - è stata presa il 2 marzo. Il Governo ha riesaminato il progetto con "spirito aperto" e non tenendo conto degli impegni presi dai governi precedenti. Tutti gli 87 comuni francesi e la stragrande maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all'opera», puntualizza, poi, il documento messo a punto dal Governo sulla Tav Torino-Lione. «I comuni italiani contrari sono circa una dozzina ma, se si considerano quelli direttamente interessati dalla realizzazione di tratte in superficie e/o cantieri - prosegue - sono solo due le amministrazioni esplicitamente contrarie (Chiusa San Michele e Sant'Ambrogio di Torino - 6.500 abitanti). C'è stata attenzione alle richieste del territorio. Lo dimostra il fatto che l'opera sia stata riprogettata ascoltando le esigenze di tutti i comuni interessati, tra cui alcuni direttamente coinvolti da cantieri o da opere in superficie (Chiomonte e Susa)».

«L'Osservatorio ha compiuto un lungo percorso, faticoso e complesso, alla ricerca di una soluzione concordata e condivisa, affrontando prioritariamente il tema dell'opportunità e delle modalità di realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione e raggiungendo un accordo tra i diversi rappresentanti», si legge ancora nel documento. «Il 28 giugno 2008 è stato sottoscritto l'Accordo di Pra Catinat, nel quale sono esplicitati gli impegni presi dai diversi attori del progetto, in corrispondenza dei quali si è deciso di avviare la progettazione preliminare dell'intera tratta in territorio italiano dell'opera. Il risultato è un progetto preliminare che rappresenta il primo esempio nella storia italiana di progettazione partecipata e discussa di una grande infrastruttura».

Un Tgv, un treno francese ad alta velocità. Foto di Francois Nascimbeni/AFP/Getty Images

«Si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri», esemplifica il documentom del Governo: «da Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milano da 7 a 4 ore, mentre si realizza un'importante incremento della capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasi dimezzati. Il miglioramento del servizio ferroviario potrà consentire la sensibile riduzione del numero di camion su strada (circa 600.000/anno) nel delicato ambiente alpino».

«Il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti. L'impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori sia per il rapporto della vita delle comunità locali e dei territori attraversati è assolutamente sostenibile». Ampio spazio è inoltre dedicato dal Governo al capitolo delle compensazioni al territorio: «Come segno di attenzione nei confronti delle comunità locali coinvolte dal progetto, il prossimo Cipe stanzierà 20 milioni di euro, che rappresentano la prima tranche di 300 milioni di euro relativi all'intesa quadro tra governo nazionale e Regione Piemonte, che dà corpo all'accordo di Pra Catinat. Inoltre, sono previsti 135 milioni di euro di opere compensative per il territorio».


Una delle obiezioni più diffuse (e sensate) è stata condensata nell'ottava domanda: «C’era davvero bisogno della nuova linea Torino Lione, visto il calo del traffico sulla direttrice storica del Frejus?». «Allo stato attuale», replica il documento di Palazzo Chigi, «il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovracosti esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque una linea fuori mercato. I flussi di interscambio Italia-Francia nel quadrante Ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli ultimi dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di tonnellate) ed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentre in questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% del traffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%».

«La linea storica del Frejus - scrive il Governo italiano -  è come una macchina da scrivere nell’era del computer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunque creare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci e persone. Le esigenze di un moderno ed efficiente trasporto merci, nel quale la componente privata assume un ruolo sempre crescente, non rendono possibile l’utilizzo della capacità esistente sulla linea storica Torino-Modane; dato l’obiettivo di favorire in ogni modo il riequilibrio modale tra gomma e ferro, è necessario realizzare il nuovo valico ferroviario ed il nuovo tratto ferroviario. In estrema sintesi, posto gli obiettivi del riequilibrio modale sull’arco alpino, si rende necessario favorire l’utilizzo della ferrovia ad una velocità e ad un costo che il mercato possa ritenere soddisfacente, condizioni queste che l’attuale ferrovia tra Torino e Modane non è in grado di assicurare».