No Tav, polemiche e manette

La Torino-Lione non è un problema solo italiano o locale. E’ un progetto prioritario dell’Unione Europea per rilanciare il treno dopo decenni di prevalenza del trasporto su gomma. E’ una scelta dei Governi e dei Parlamenti di Francia e Italia.  Le scelte vanno condivise con l’insieme delle istituzioni democraticamente elette (comunità locali comprese) in Italia, in Francia ed in Europa.

Il tracciato è quasi tutto in galleria profonda (circa l’88% della linea) tranne in due punti: a Susa, nella zona dell’attuale autoporto, dove sbuca il tunnel di base e sorge la nuova Stazione Internazionale per il turismo delle Valli Olimpiche, e ad Orbassano, sull’area dell’attuale scalo ferroviario, dove nasce la piattaforma logistica per le merci, integrata con l’interporto di Torino. Ad opera finita il territorio resterà sostanzialmente inalterato, con la ferrovia in profondità e senza percepibili effetti in superficie: la soluzione interrata permette di realizzare l’opera senza subirne l’invadenza fisica, esattamente come avviene in città con le metropolitane.

I No Tav sostengono che già una ferrovia in Valle di Susa c’è già e che la domanda di traffico non la giustificherebbe. L’attuale tunnel ferroviario del Frejus, sostengono i fautori dell’opera, risale al 1871 ed è il più vecchio d’Europa. Sono già stati ultimati i lavori di abbassamento dei binari per far passare container le cisterne; proprio questi lavori, per vari anni, hanno costretto a mantenere in esercizio un solo binario per volta, facendo ulteriormente calare i traffici che però, da gennaio di quest’anno, possono tornare gradualmente a crescere. Ma qualcosa di nuovo va fatto e, affermano i Sì Tav, se interveniamo adesso lo facciamo d’intesa con la Francia e con l’aiuto dell’Europa, ripartiamo i costi fra tutti e avremo i risultati fra una quindicina d’anni.

La nuova linea avrà inoltre tre benefici diretti per i territori:

- ridurrà il numero di camion (circa 600.000/anno) sulle strade nel delicato ambiente alpino con l’autostrada ferroviaria e il trasporto combinato; 

- toglierà dalla linea esistente i treni merci che passano, e passeranno sempre più, tra le case facendoli viaggiare sotto terra;

- riserverà la linea storica ai passeggeri con il servizio ferroviario metropolitano per i residenti ed il turismo.

I cantieri e i lavori 

Per la movimentazione del materiale di scavo sarà utilizzata la ferrovia. Il materiale verrà caricato sui treni con nastri trasportatori chiusi. Si è deciso anche che nei cantieri non si realizzino campi base, con dormitori e mense: gli operai utilizzeranno, come si fa da anni in Francia, le strutture ricettive e di ristorazione del territorio. 

Ricadute positive sul territorio 

La Regione Piemonte ha varato una legge analoga alla “Démarche Grand Chantier” che in Francia ha portato importanti ricadute imprenditoriali ed occupazionali ai Comuni interessati dai cantieri. Le opere preparatorie e complementari dei cantieri consentiranno alle imprese locali di poter competere e, dall’altro, di preparare con corsi di formazione i profili professionali occorrenti nei vari settori specializzati (si stimano 2600 addetti/anno di cui l’80% qualificati). Il territorio poi avrà i benefici stabiliti dal Piano Strategico elaborato dalla Provincia di Torino, finanziato con una quota fino al 5% dell’importo dell’opera. 

I costi previsti per l’opera, affermano i Sì Tav, non sono eccessivi. I valori in Italia e in Francia sono omogenei con costi unitari corrispondenti per le stesse categorie di opere. Inoltre i lavori della Parte Comune, da Susa a S. Jean de Maurienne, saranno appaltati da un unico promotore pubblico binazionale con modalità e procedure unificate nei due Paesi, rendendo impossibili disparità di costi. La compartecipazione finanziaria dell’Unione Europea, del Governo francese e del Governo italiano impone sempre un triplice ordine di verifiche in parallelo da parte dei vari organi di controllo (ad es. le varie Corti dei Conti). I costi unitari complessivi, stimati in circa 100 milioni a km sono in linea con quelli praticati ad esempio per il Brennero e per il San Gottardo i cui tunnel di base, di circa 57 km, sono comparabili con quello progettato per la Torino Lione.

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